Der Preis für ein Flugticket setzt sich aus vielen Einzelpositionen zusammen: Zuerst die Kosten der Verwaltung, Administration sowie Werbung und Marketing des Luftfahrtunternehmen. Der Flughafen erhebt eine Start- und Landegebühr, die sich nach dem jeweiligen Gewicht eines Flugzeuges staffelt. Für die Passagierabfertigung vom Check In über die Sicherheitskontrolle bis zum Einsteigen in den Flieger, wird ebenfalls eine Gebühr für das Luftfahrtunternehmen fällig. Die Parkgebühren für den Flieger werden - wie beim Auto - nach Stunden berechnet. Das Flugpersonal bekommt Gehalt, ebenso das Personal der Flugsicherung (Tower) sowie Streckengebühren. Nach Kosten für Kerosin, Kosten des Flugzeuges in Form von Wartung, Finanzierung, Abschreibungen und nach Abzug aller anfallenden Steuern und Versicherungen verbleibt der Gewinn für das Unternehmen, welcher angesichts günstiger Ticketschnäppchen manches Mal nicht wirklich hoch ausfallen kann. Sicher kein Geheimnis ist: das Flugzeug kostet am Boden, das Geld wird in der Luft verdient!

Außer einem leergedaddelten Akku, weil das Handy permanent versucht hat, ein Netz zu finden und einem vollen Posteingang mit den Willkommenmails aller Mobilfunkanbieter, deren Netze Sie auf Ihrer Reise überflogen haben, wahrscheinlich nichts! Nach neuesten Richtlinien ist der Betrieb im Flugmodus nicht länger verboten, allerdings nicht im Sendemodus, d.h. mailen, whatsappen, surfen und telefonieren bleibt verboten.

„Boarding Completed“ bedeutet, dass alle Passagiere eingestiegen sind.
„Cabin attendants, all doors in flight“ Die Hebel an den Flugzeugtüren müssen von der Crew auf Anweisung aus dem Cockpit in Flugposition gebracht werden. Im Falle einer Notlandung können sich die Notrutschen automatisch entfalten. Mit der Anweisung „All doors in park“ werden die Hebel in Parkposition gebracht, d.h. die Türen können zum Ausstieg geöffnet werden.
Mit dem „Crosscheck“ bittet der Pilot um Gegenkontrolle, ob die Türen für den Flug vorbereitet sind.
„Cabin Crew prepare for landing“ heißt es etwa 10 Minuten vor dem Landeanflug und ist die Aufforderung an die Crew, ihre Arbeiten zu beenden, sich hinzusetzen und anzuschnallen.

Nein, dieses sind oftmals Turbulenzen die meteorologisch bedingt sind. Die Klarluftturbulenz oder Clear Air Turbulence (abgekürzt CAT), zu deutsch Turbulenz in wolkenfreier Luft, ist eine starke Luftbewegung in Bereichen ohne sichtbare Wolkenphänomene. Sie führt zu einer ungewollten Höhenänderung eines Flugzeugs und wird von Flugzeuginsassen als Luftloch wahrgenommen. Sie tritt während des Fluges auf, ohne dass der Pilot dies durch intensive Beobachtung des Luftraumes vorhersehen kann. In klarer Luft hat der Pilot keinen sichtbaren Anhaltspunkt für die Bewegung der Luftmassen. Aus diesem Grund ist es ratsam, während des gesamten Fluges den Sicherheitsgurt angelegt zu lassen - muss ja nicht sehr stramm angelegt sein -, um sich bei evtl. Turbulenzen nicht zu verletzen.

Jede Flugzeug-Struktur verformt sich aufgrund ihres Gewichts und der auf sie einwirkenden Kräfte. Als Passagier kann man das erkennen, wenn man zum Beispiel beim Start die Flügelspitze beobachtet. Sie hebt und senkt sich teilweise um etwa zwei Meter. Konstruktionsbedingt sind bei extremer Belastung im Flug sogar je nach Flugzeugtyp bis ca.12 Meter möglich.

Auch die Stabilität hat im Flugzeug-Bau eine ganz besondere Bedeutung. Flugzeuge sollten einerseits so leicht wie möglich sein – denn weniger Gewicht bedeutet ja auch weniger Spritverbrauch. Andererseits müssen sie aber höchste Sicherheitsanforderungen erfüllen und eben auch stabil sein. „Stabil“ heißt aber nicht „starr“: Denn Flugzeug-Strukturen müssen sich in gewissen Grenzen elastisch verformen. Sonst würden die Flügel zum Beispiel beim Aufsetzen auf der Landebahn einfach abbrechen statt ein wenig auf und ab zu schwingen.

Das man im Reiseflug die Türen eines Flugzeuges öffnen kann, ist auch bei höchster Kraftanstrengung unmöglich. Vor dem Start eines Flugzeuges wird der Innenraum hermetisch abgeriegelt. Der Druckunterschied innerhalb und außerhalb des Flugzeugs presst die Türen unter großen tonnenschweren Druck fest in den Rahmen. Die Türen sind auch etwas größer als die Öffnungen, so dass die Tür beim Öffnen erst in das Flugzeug gezogen werden muss, damit sie -leicht angewinkelt- nach außen geöffnet werden kann.

So kurz es klingen mag, die Luft in den Sauerstoffmasken reicht, je nach Flugzeugmodell, für etwa 10-20 Minuten. Länger wird der Sauerstoff auch nicht benötigt, denn in dieser Zeit kann der Pilot das Flugzeug auf eine Höhe sinken lassen, in der die Passagiere wieder eigenständig atmen können. Die beiden Piloten haben spezielle Sauerstoffmasken, die bis zu 90 Minuten lang halten, damit gewährleistet ist, dass sie das Flugzeug im Notfall landen können. Vor dem Abflug checken die Piloten ihre Sauerstoffmasken, ob sie richtig funktionieren.

Das ist eine vorsorgliche Sicherheitsmaßnahme, ähnlich wie das Anlegen des Sicherheitsgurtes beim Autofahren. Sollte aufgrund eines Zwischenfalles – etwa ein offenes Feuer im Flugzeug – eine Evakuierung des Flugzeugs innerhalb kürzester Zeit notwendig werden, ist es wichtig, dass die Lichtverhältnisse in der Kabine der Außenbeleuchtung angepasst sind.

Hintergrund ist, dass Gäste und Crew beim Verlassen des Flugzeugs nicht vom grellen Tageslicht geblendet werden oder in der dunklen Nacht nichts sehen. Dies könnte die Evakuierung verlangsamen und somit das Leben derjenigen gefährden, die noch im Flugzeug sind.

Zum einen ja, zur Anpassung der Lichtverhältnisse auf die Außenbeleuchtung. Darüber hinaus aber müssen die Flugbegleiter für eine erfolgreiche Evakuierung durch die Fenster gucken können, um wichtige Informationen über den Bereich außerhalb des Flugzeuges und damit über die Verfügbarkeit des jeweiligen (Not-)Ausgangs zu erhalten und zu entscheiden, welche Bereiche für eine Evakuierung frei sind.

Also beispielsweise, ob ausgelaufenes und möglicherweise sogar brennendes Kerosin den Fluchtweg behindert oder ob ein (Not-)Ausgang auf Land oder ins Wasser führt. Ist Letzteres der Fall, wären dann die Schwimmwesten anzulegen.

Das "Nebelphänomen" ist ganz klassische Physik: Wenn die Luftfeuchtigkeit der Umgebungsluft zu groß ist, reicht die Restfeuchte in der Luft beim Verlassen der Klimaanlage immer noch dafür aus, bei Abkühlung in der Luft zu kondensieren. Dieser Wasserdampf lässt sich leider nicht vermeiden, wenn man die Flugzeugkabine kühlen will. Es handelt sich lediglich um Wasserdampf und ist völlig ungefährlich.

Mit der Zeit saugen sich die hinter den Innenverkleidungen der Kabine, zur Isolierung angebrachten Isomatten, mit Kondenswasser voll. Bei der Atemluft aller Passagiere in einem bis zu mehreren hundert Personen besetzten Flugzeug kein Wunder. Sollten solche Matten mal vollgesaugt sein, kann es schon mal vorkommen, dass Wasser von der Kabinendecke oder an den Bins (Gepäckfächern) heruntertropft. Diese Isoliermatten werden aber meist bei einem D-Check, wo das Flugzeug von Grund auf neu instand gesetzt wird, mit ausgetauscht.

Das kleine Loch in den Fenstern hat zwei Aufgaben. Zum einen sorgt es dafür, dass die Innenscheibe nicht beschlägt und der Passagier nach Draußen schauen kann. Viel wichtiger ist es aber, dass die auch Atemloch genannte Öffnung zum Druckausgleich benötigt wird. Ein Kabinenfenster besteht aus drei Acryl-Scheiben. Nur die Äußere ist mit dem Flugzeugrumpf verbunden, die mittlere und die innere Scheibe sind mit Dichtungsgummi in der Kabinenwand eingelassen. Die Innere Scheibe schützt den Passagier vor direktem Kontakt mit der äußeren Scheibe, was bei bis zu Minus 60 Grad in einer Flughöhe von 10.000-15.000 m zu Vereisungsverletzungen führen könnte. Je höher das Flugzeug steigt, um so mehr sinkt der Luftdruck außerhalb des Fliegers. Damit Passagiere und Crew nicht das Bewusstsein verlieren, muss der Kabinendruck künstlich erhöht werden. Durch das Atmungsloch kann im Steigflug Luft entweichen, im Sinkflug strömt sie wieder herein, damit die Scheiben unter dem Druck nicht zerbersten.

Die Kabinenfenster waren zu Beginn der Luftfahrt zunächst eckig. In den 50er Jahren kam es zu Unfällen, da die Scheiben der druckbelüfteten De Havilland DH.106 Comet insbesondere an den Ecken unter dem hohen Druck zerbarsten. Die runden Scheiben verteilen den Druck besser. Aus diesem Grund werden Kabinenfenster heute in der bekannt runden/ovalen Form verbaut.

Obwohl auf allen Flügen inzwischen ein generelles Rauchverbot besteht, blinken in der Kabine regelmäßig mit dem Anschnallzeichen auch die Rauchverbotszeichen auf. Hierbei handelt es sich schlicht um die Erfüllung einer gesetzlichen Vorschrift, die aus Sicherheitsgründen erlassen wurde.

Trotz absolutem Rauchverbot gibt es in allen Flugzeugtoiletten eingebaute Aschenbecher. Diese Relikte müssen laut Europäischer Agentur für Flugsicherheit (EASA) in jedem Flugzeug vorhanden sein. Sollte ein Passagier, der sich nicht an das Rauchverbot hält, dennoch heimlich auf der Toilette rauchen, wäre auf jeden Fall gesichert, dass die Zigarettenkippe nicht in den Mülleimer geworfen wird und es dadurch zu einem Brand in der Toilette kommt. Als Raucher sollten Sie niemals auch nur in die Versuchung kommen, heimlich in den Bordtoiletten zu rauchen, auch wenn der Leidensdruck noch so hoch ist. In den Toiletten sind Rauchmelder installiert, die nicht nur im Cockpit, sondern auch in der Kabine laut hörbar Alarm schlagen. Vermeiden Sie besser Ihren großen Auftritt beim Verlassen der Toilette. Es werden Ihnen anstatt rauschender Beifall, eher mehrere hundert Augenpaare, entsetzte Blicke zuwerfen und der Kapitän - der nach § 12 LuftSiG (Luftsicherheitsgesetz) die luftpolizeiliche Hoheitsgewalt an Bord des Flugzeuges hat - wird weitere Maßnahmen veranlassen. Gegen das Rauchverbot zu verstoßen ist kein Kavaliersdelikt. In arabischen Ländern gibt es - wenn man Pech hat - 50 Peitschenhiebe, in den USA ein paar Monate Gefängnis. In Deutschland und den Nachbarländern dagegen kommen Raucher in Flugzeugtoiletten mit einem hohen Bußgeld davon. Im Mai 2017 wurde ein Brite wegen Rauchens auf der Bordtoilette - bei dem es zu einem Brand kam - im endgültigen Berufungsprozess zu einer Haftstrafe von neuneinhalb Jahren verurteilt! Für die Besatzungen bedeutet eine Rauchmeldung höchste Alarmstufe. Denn ein Feuer an Bord gilt als eine der schlimmsten Gefahrensituationen während eines Fluges.

Fliegt der Airliner im Jetstream, addiert sich die Windgeschwindigkeit zu der Eigengeschwindigkeit des Flugzeugs, also der Geschwindigkeit relativ zu der umgebenden Luftmasse. Nimmt man einen üblichen Wert von etwa 440 Knoten oder 814 Stundenkilometer als Eigengeschwindigkeit und addiert die Geschwindigkeit eines Jetstreams von beispielsweise 170 Knoten (314 Stundenkilometer), kommt man auf Werte von über 1.100 Stundenkilometer über Grund. Bei einem entgegengesetzten Flug verringert sich die Geschwindigkeit entsprechend. Die Geschwindigkeit über Grund wird übrigens bei vielen Flugzeugen auf den Bordmonitoren angezeigt.

Natürlich tritt der Effekt des Jetstreams auch auf Kurzstreckenflügen auf. Allerdings ist der Einfluss hier deutlich geringer und wird von anderen Effekten, wie etwa langen Rollzeiten am Boden des Flughafens, deutlich überlagert.

Ja. Sowohl die Höhe eines Flugplatzes, die Lufttemperatur als auch die gerade herrschenden Luftdrücke (Hoch- oder Tiefdruckgebiet) bestimmen die Dichte der Luft am Flugplatz. Da Triebwerke ihren Schub dadurch erzeugen, dass sie vorne große Mengen von Luft ansaugen und diese stark verdichtet und beschleunigt wieder nach hinten ausstoßen, kann ein Triebwerk umso mehr Leistung liefern je dichter die Luft ist, also je tiefer der Flugplatz liegt, je kälter die Luft und je höher der Luftdruck ist.

Also kann es bei ungünstigen Bedingungen durch relativ geringe Luftdichte, einer kurzen Startbahn und ungünstigen Bodenwinden dazu kommen, dass Flugzeuge nicht mit dem vollen, zugelassenen Startgewicht starten können, sondern nur ein verringertes Startgewicht in die Luft kriegen. Außerdem gibt es Grenzwerte des Herstellers für die sogenannte „Druckhöhe“ und Außentemperatur des Flughafens außerhalb derer die Flugzeuge nicht betrieben werden dürfen.

Auch wenn Airlines sich immer wieder alle Mühe geben, die Gourmets unter ihren Gästen zufriedenzustellen – zumindest in den Premium-Klassen. Genauso gut wie im Restaurant schmeckt es in 10.000 Metern Höhe nie. Und an den Gründen dafür kann selbst der beste Sternekoch nicht rütteln.
Die Luftfeuchtigkeit in der Kabine ist deutlich geringer als normal, das sorgt für eine trockene Nase – und dafür, dass man Gerüche und damit eben auch Geschmack viel weniger intensiv wahrnimmt. Die Luftfeuchtigkeit liegt bei etwa 10 Prozent. In der Folge verändert sich die Speichelbildung, der Geschmack im Mund wird etwas salzig – ein Grund dafür, warum nicht nur Feinschmecker das Flugzeugessen am Boden wohl als absolut überwürzt wahrnehmen würden.
Aber auch der Kabinendruck ändert das Geschmacksempfinden. In den meisten Zivilflugzeugen entspricht dieser ungefähr dem Luftdruck in einer Höhe von 2.200 Metern. Und auch wenn das nicht annähernd so viel ist wie die tatsächlich Höhe, in der sich der Flieger befindet – selbst die kleinsten Änderungen im Luftdruck haben Auswirkungen auf die Geschmacksnerven. Hoffnung für Feinschmecker steckt eventuell in neueren Jets wie dem Boeing 787-Dreamliner oder dem A350 und A380 von Airbus. Zum einen herrscht in diesen ein Luftdruck, der in etwa mit dem einer Höhe von etwa 1.700 Metern übereinstimmt. Außerdem wirbt Boeing auch damit, dass die Luftfeuchtigkeit in der Kabine des Dreamliners etwas höher ist als in anderen Jets. Diese liegt, je nach Zahl der Passagiere zwischen 10 und 15 Prozent. In älteren Jets können es schon mal nur 5 Prozent sein.

Wasser siedet aufgrund des niedrigen Luftdrucks bereits bei 90 Grad. Die optimale Siedetemperatur des Teewassers beträgt jedoch 100 Grad, die im Flugzeug nicht erreicht werden können. Dies kann sich auf den Geschmack des Tees auswirken.

Warum Tomatensaft im Flugzeug immer noch so beliebt ist, wurde bisher nicht abschließend geklärt. Allerdings ändern sich auf Grund der veränderten Druckverhältnisse während des Fluges auch die Geschmacksempfindungen etwas. Daher könnte es der Wunsch nach etwas besonders Gewürztem sein, der den Supermarktladenhüter im Flieger so beliebt macht. Oder es sind schlicht nostalgische Gründe, denn für viele ist der Tomatensaft von Kindesbeinen an untrennbar mit dem Fliegen verbunden.